Greve dos Caminhoneiros impacta na inflação

Greve de caminhoneiros terá impacto sobre inflação

Analistas acreditam que a influência sobre os indicadores deve ser momentânea, apenas em alguns dias do mês de agosto              

Caminhões: economistas acreditam que a influência sobre os indicadores de inflação deve ser momentânea

Rio - O desabastecimento de alimentos por conta da greve de caminhoneiros não deve ocasionar aumento de preços e se refletir no bolso do consumidor por muito tempo. Economistas acreditam que a influência sobre os indicadores de inflação deve ser momentânea, apenas em alguns dias do mês de agosto.

"Parte dos produtos transportados é perecível, têm data para ser entregue. A greve não deverá durar muito tempo. Se acabar na próxima semana, a repercussão na inflação será de poucos dias e deverá ser nula no fechamento do mês", acredita o economista do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre/FGV) André Braz.

 

O prazo para que o abastecimento seja restabelecido, no entanto, deve considerar também o tempo necessário de transporte de um novo carregamento, ressalta o economista da Confederação Nacional do Comércio (CNC) Bruno Fernandes. Como a maioria dos produtos é composta por hortaliças e legumes, que estragam com facilidade, é provável que a logística tenha que ser reiniciada após o fim da greve. "Ainda assim, não é esperado grande impacto sobre a inflação", afirmou.

Fonte: http://exame.abril.com.br/economia/noticias/greve-de-caminhoneiros-tera-impacto-sobre-inflacao

Cabotagem o que pode favorecer o Brasil?

EUA RECUSA SUCO DE LARANJA BRASILEIRO

A FDA (a “Anvisa” dos Estados Unidos), agência que fiscaliza alimentos e medicamentos americanos, encontrou a substância Carbendazim, usada para combater o fungo que destrói a flor da laranja, nos carregamentos de suco de laranja do Brasil.

Essa substância é proibida nos EUA, mas permitida na União Europeia e no Brasil. O suco brasileiro representa quase metade do que é consumido nos EUA.

A Associação Nacional (do Brasil) dos Exportadores de Sucos Cítricos divulgou nota onde diz que o suco brasileiro está no mercado internacional há 40 anos, e que o setor nunca passou por questionamentos sobre a qualidade do produto.

Segundo estudos, o fungicida Carbendazim causa infertilidade e destrói os testículos de animais em laboratório. Recentemente, a Agência Química Sueca propôs o banimento de seu uso como biocida, mas o Brasil ainda aprova a sua utilização.

E quanto à proibição das vendas os sucos de aloe vera aqui no Brasil pela Anvisa? O que foi mesmo que a Anvisa descobriu contra a aloe vera? Que eu me lembre, nada, com exceção da falta de documentos burocráticos.

Sinceramente, não sei se estou ingerindo fungicida ao beber suco de laranja aqui no Brasil, seja industrializado ou não.

 

 

Fonte: http://www.diaadiaforever.com/2012/01/eua-recusa-suco-de-laranja-brasileiro.html

Novas barreiras podem remeter à queda de exportação à Argentina

Porto Alegre - Com a entrada em vigor ontem de mais barreiras burocráticas às importações da Argentina, deve se agravar a situação das indústrias brasileiras que têm este mercado como principal comprador. No Rio Grande do Sul, cerca de 40% das empresas registraram prejuízos acima de R$ 1 milhão, sendo que para 8,3% delas os danos foram superiores a R$ 10 milhões em 2011.
A constatação está no estudo Impacto das Barreiras Argentinas, realizado pela Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul (Fiergs) com uma centena de exportadoras de 15 dos principais setores do Estado, entre 13 e 30 de janeiro. “Embora a balança comercial do Brasil com a Argentina tenha sido superavitária em US$ 5,8 bilhões no ano passado, o fluxo de comércio do Rio Grande do Sul com aquele país apresentou um déficit de US$ 2 bilhões”, alertou o presidente da entidade, Heitor José Müller.
Políticas protecionistas
Desde ontem, a Argentina está exigindo informações prévias sobre todas as importações de bens de consumo realizadas para o país. Isso significa que os compradores argentinos precisam de autorização do governo para tudo que desejam adquirir do exterior, por meio da Declaração Jurada Antecipada de Importação (DJAI), que o governo Cristina Kirchner promete autorizar em 10 dias.
Os importadores também terão que apresentar a DJAI ao Banco Central para realizar pagamentos em dólares aos fornecedores externos. A regra estabelece que o importador poderá comprar dólares para fazer seus compromissos com uma antecipação de até cinco dias ao vencimento. Antes dessa nova medida do BC argentino, não havia um prazo determinado e o operador tinha apenas que apresentar a ordem de compra.
Paralelamente às duas exigências, os importadores terão também que enviar, pelo correio eletrônico, uma “nota de pedido” à Secretaria de Comércio Interior, informando detalhes da compra desejada, como tipo, volume e valor. Os empresários acreditam que esse será o maior entrave para importações.
Planalto vai avaliar os impactos
A secretária de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Tatiana Prazeres, disse ontem que o governo vai esperar os primeiros dias de funcionamento do novo mecanismo, de pré-licença, para avaliar os impactos, antes de tomar qualquer medida. “Também queremos ver o impacto que irá causar às exportações brasileiras”, disse. A secretária garantiu que há um “contato permanente” entre o governo brasileiro, o setor privado e o governo argentino. “Ainda não recebemos informações precisas de como se dará esse processo, o foco setorial ou não e o prazo que (a Argentina) pretende utilizar.”
Balança
Apesar da intensificação das barreiras, as exportações gaúchas para a Argentina cresceram 17,5%, enquanto que as importações aumentaram 14% no ano passado. Os setores de Móveis, Máquinas e Aparelhos Elétricos e Combustíveis tiveram queda no nível de exportações para o país vizinho em relação a 2010.

Fonte: http://www.jornalnh.com.br/no-rs/371163/novas-barreiras-podem-remeter-a-queda-de-exportacao-a-argentina.html

Janeiro mostra queda das exportações de básicos

O déficit de US$ 1,291 bilhão da balança comercial em janeiro não é nada alarmante, mas recomenda muita atenção para uma possível deterioração do comércio externo.

O principal fato é que as exportações caíram 27% pela média por dia útil, e as importações, apenas 4% - em relação ao mês anterior. O problema situou-se essencialmente nas vendas, e dois fatores importantes afetaram as exportações: a queda do preço das commodities (que já havia começado dois meses atrás) e a retração nos países da União Europeia, que se agravou.

O minério de ferro é incontestavelmente a commodity que vem dominando nosso comércio com o exterior e acusou, em janeiro, uma queda de preços de 13,2%. Essa redução só foi parcialmente compensada pelo aumento de 28% das vendas de petróleo bruto, cujo volume foi sensivelmente igual ao de dezembro, enquanto o do minério de ferro caía 23,7%. As importações recuaram pela terceira vez consecutiva, e não se sabe se foram substituídas por produtos nacionais.

A distribuição das exportações por blocos econômicos apresenta uma mudança importante: a União Europeia continua sendo o melhor cliente do Brasil, mas, em relação ao mês anterior, acusou queda de 38,8%. Os EUA ultrapassaram a China como cliente do Brasil, pois o país asiático reduziu em 50,6% suas compras no Brasil, o que mostra que não podemos depender demais de um país que, comprando minério de ferro, pode acusar tamanha diferença de um mês para outro. As exportações para a Argentina diminuíram 19,1% em relação a dezembro, isso antes da vigência das novas normas protecionistas desse país.

O Banco Central previu a deterioração do comércio exterior do Brasil. Isso não nos impede de buscar melhorar as atuais perspectivas procurando aumentar o valor adicionado dos produtos oferecidos à exportação introduzindo neles maior conteúdo tecnológico - o que exige maiores investimentos em pesquisa para inovação.

O esforço maior deve se dirigir para a substituição de importações. E isso não deve ser buscado por meio de um aumento do protecionismo, como a Argentina faz atabalhoadamente, mas por investimentos para produzir a um custo menor e com melhora de qualidade da produção.

Isso implica uma reformulação de política industrial, com o concurso do governo agindo no custo do crédito; nos incentivos para pesquisa; na política externa de conquista de novos mercados; e nos acordos bilaterais. Cabe à indústria, que perdeu posição na formação do PIB, sugerir medidas que facilitem sair desse corner.

Fonte: http://m.estadao.com.br/noticias/impresso,janeiro-mostra-queda-das-exportacoes-de-basicos,830838.htm

Logística e Distribuição

Cidades do ABC paulista também vão restringir circulação de caminhões

Proibição passa a valer das 6h30 às 9h e das 16h às 20h a partir de dezembro nos sete municípios

A exemplo do que ocorreu na capital, as cidades do ABC paulista vão proibir a circulação de caminhões em 23 vias a partir do dia 21 de dezembro. A medida, decidida anteontem pelo Consórcio Intermunicipal do ABC (conselho que reúne as sete prefeituras da região), é uma tentativa de reduzir os congestionamentos nos três grandes eixos de interligação da região.
A restrição vale apenas nos horários de pico (que lá são das 6h30 às 9h e das 16h às 20h) e só afeta os caminhões. Veículos Urbanos de Carga (VUCs) terão trânsito livre, a exemplo do que ocorre em São Paulo. Por isso, segundo o Consórcio, a restrição não trará impacto significativo ao trânsito da capital.
O prefeito de Diadema, Mário Realli (PT), presidente do Consórcio, diz que a medida teve de ser tomada após a inauguração do Trecho Sul do Rodoanel e das restrições à circulação de caminhões em vias como a Avenida dos Bandeirantes, na capital. Essas mudanças inverteram o sentido do trânsito de veículos pesados dentro das cidades do ABC.
A multa para quem furar a restrição será de R$ 85,51 e renderá cinco pontos na carteira de habilitação. Será aplicada pelas prefeituras. Mas ainda não está claro se o caminhão será multado por toda cidade em que passar ou se será uma única multa por dia, como ocorre em São Paulo.
Assim como aconteceu quando as restrições tiveram início na capital, a medida já causa polêmicas. Para o assessor especial do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Adauto Bentivegna Filho, a medida não via reduzir o trânsito. "As empresas trocam os caminhões por VUCs ou peruas e continuam a circular. Medidas como essa são eleitoreiras", diz.
Transporte público. O prefeito de Diadema afirma que as prefeituras têm ciência de que a determinação, por si só, não é a solução definitiva para o trânsito. "É uma ação pontual." Melhora, diz ele, só com mais investimentos em transporte coletivo. "Estamos buscando investimentos, especialmente do governo federal", afirma, referindo-se à proposta da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de construção de um monotrilho passando pelo ABC (obra que teria recursos federais). "Mas não quer dizer que, com o monotrilho, essas restrições vão terminar", afirma Realli.
A pesquisa mais recente sobre mobilidade na Grande São Paulo, a Origem/Destino, feita pelo Metrô em 2007, apontou o ABC como a única área da Região Metropolitana em que a maioria dos moradores usa carro em vez de andar no transporte coletivo.
Integração. Vias como as Rodovias Anchieta e Imigrantes e a Avenida dos Estados (continuação da Avenida do Estado que serve como alternativa à Avenida Professor Luiz Ignácio de Anhaia Melo, na zona leste) não serão afetadas. O motivo, segundo o Consórcio, é que foi dada prioridade para as vias que fazem ligação local.
Outra mudança é que, dentro de um mês, as companhias de tráfego locais passarão a conversar entre si para organizar o trânsito - o que nunca havia ocorrido,
Apesar do parque industrial existente na região, a expectativa das prefeituras - compartilhada pela Federação das Industrias do Estado de São Paulo (Fiesp) - é de que a atividade industrial da região não será afetada. "Eles vão se adaptar", diz Realli.
O rodízio municipal de veículos, outra medida da capital que já chegou a ser discutida no ABC no passado, não chegou a ser abordada na reunião que definiu as restrições aos caminhões. "Não é uma medida em estudo", informa o Consórcio, em nota.

Fonte: http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,cidades-do-abc-paulista-tambem-vao-restringir-circulacao-de-caminhoes,796280,0.htm

Desafio logística 2012

Ano novo, resoluções para 2012 e vemos pela frente muitos desafios.



As empresas se perguntam onde investir, em qual área colocar mais recursos, qual profissional contratar? Os jovens profissionais gostariam de ter mais informações sobre seu futuro, as diferentes áreas e os cursos que podem abrir as portas do mercado de trabalho. E todos olham para o governo, esperando que as obras que destravarão nossos gargalos infraestruturas saiam do papel.
Por isso, neste início de ano, peço atenção ao desafio que a logística impõe às empresas, aos profissionais e ao governo.

 

Empresas

As empresas, não importa o setor de atuação, estão envolvidas de alguma forma com a logística. Elas precisam manter em equilíbrio o malabarismo envolvendo estoques, distribuição, compras, etc. Inclua nessa equação a automação, cada vez mais presente nas indústrias, e você encontra uma receita muito difícil de acertar.
A luta pela eficiência passa pelo ajuste fino de todos estes elos. Mas nada disso poderá funcionar sem que os próximos dois participantes do processo façam suas partes: profissionais e governo. Continue lendo.

 

Profissionais

A logística de alguns anos atrás era feita majoritariamente por administradores e engenheiros. Hoje, o mercado ainda tem a disposição estes profissionais, mas as carreiras, deveres e atribuições aumentaram, assim como aumentou a oferta de mão-de-obra com os cursos técnicos, tecnólogos e bacharelados específicos em logística.
Isso indica que qualificação é a palavra de ordem. Tenha consciência do que você quer (e pode) alcançar, faça cursos extras, especialize-se. As vagas existem, mas você precisa oferecer um currículo adequado, compatível e bem qualificado.
Empresas focadas e profissionais qualificados conseguem fazer a diferença. Mas para deslanchar é preciso que o terceiro elo esteja na mesma corrente rumo ao desenvolvimento: o governo.

Governo

O governo é a locomotiva da qualidade infraestrutural de um país. No Brasil, esta frase tem peso duplo. Primeiro, porque o governo não tem agido no sentido de destravar os nós que atrasam nossa logística. Segundo, porque essa locomotiva não tem trilhos disponíveis, visto que nossa malha ferroviária é vergonhosamente pequena.
Precisamos eleger com mais cuidado e colocar pressão contínua nos nossos governantes para que as obras que são necessárias para o bom andamento da logística nacional saiam das gavetas e rumem para as construções, sem atalhos nem desvios (incluindo aí os desvios financeiros criminosos).

Conclusão do desafio Logística 2012

Se os três envolvidos estiverem afinados, a banda tocará bonito em 2012. Empresas focadas, profissionais qualificados e governo comprometido poderão fazer de 2012 o ano da virada para a logística no Brasil.

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/desafio-logistica-2012/

Expo.Logística Rio

Expo.Logística Rio: o networking é de alto nível - e os negócios também

A Expo.Logística Rio é reconhecida como o principal ponto de encontro dos executivos do setor. O mais conceituado e abrangente evento de logística do Brasil proporciona um ambiente de networking de alto nível, ideal para a realização de negócios e crescimento profissional.

A feira acontece simultaneamente ao Fórum Internacional de Logística. Realizado pelo ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain, o fórum divulga pesquisas inéditas sobre o setor, referentes tanto ao ambiente das empresas quanto ao de negócios do país como um todo.

De 20 a 22 de agosto.


Fonte: http://expologistica.com.br/default.aspx

Agronegócio: Exportações têm novo recorde

Para 2012, a meta do Ministério da Agricultura é ultrapassar US$ 100 bilhões, com estimativa de 5,7% de crescimento



As exportações brasileiras do agronegócio registraram um novo recorde histórico em 2011, somando US$ 94,59 bilhões, valor 24% superior ao alcançado em 2010 (US$ 76,4 bilhões). O bom desempenho fez de 2011 o melhor ano para a balança comercial do agronegócio desde 1997. A meta do Ministério da Agricultura para 2012 é ultrapassar US$ 100 bilhões, com estimativa de 5,7% de crescimento.

Os produtos do complexo soja (grão, farelo e óleo) foram os que mais contribuíram para o crescimento nas vendas externas e os que registraram o maior valor de exportação. Complexo sucroalcooleiro e carnes também se destacaram nas exportações. Os principais destinos dos embarques de produtos nacionais foram os mercados da União Europeia, China, Estados Unidos, Rússia e Japão.

As importações brasileiras de produtos agropecuários atingiram US$ 17,08 bilhões (valor 28% superior ao registrado em 2010), resultando em um superávit de US$ 77,51 bilhões na balança comercial do agronegócio de 2011. O saldo do setor agropecuário é quase três vezes superior ao acumulado no resultado global da balança comercial brasileira, que fechou o ano de 2011 com superávit de US$ 29,8 bilhões.

Os produtos do complexo soja foram os que mais contribuíram para a expansão das vendas externas em 2011, sendo responsáveis por 38,7% do crescimento total de US$ 18,15 bilhões no agronegócio. Em seguida encontram-se o café (16,4%), os produtos do complexo sucroalcooleiro (13,2%), as carnes (11,1%) e os cereais, farinhas e preparações (8%).

Na comparação com 2010, as exportações de soja em grãos cresceram 47,8% em valor (US$ 11,03 bilhões para US$ 16,31 bilhões), devido ao crescimento de 30,3% no preço médio de venda. Em volume, o aumento foi de 13,5%. As exportações de farelo e óleo de soja somaram, respectivamente, US$ 5,69 bilhões e US$ 2,13 bilhões em 2011.


Fonte: http://www.tribunatp.com.br/modules/news/article.php?storyid=11187

Exportações brasileiras em 2011 superam marca do ano passado

Governo comemorou o resultado e prevê crescimento de 27% nas vendas até o final do ano

O Brasil já exportou US$ 202,071 bilhões em 2011

Brasília - As exportações brasileiras chegaram ao valor de US$ 202,071 bilhões nos dez primeiros meses deste ano, o que supera o total registrado no ano passado, anunciou nesta quarta-feira o Ministério de Indústria, Desenvolvimento e Comércio Exterior.

'Esse dado é um indicador de como o país vem conseguindo enfrentar a atual crise econômica com determinação e competência diante das oportunidades do mercado global' afirmou a secretária de Comércio Exterior da pasta, Tatiana Lacerda Prazeres.
'O esforço exportador brasileiro é real', acrescentou Tatiana, que destacou que o novo valor das exportações é um recorde. No ano passado, as exportações brasileiras somaram US$ 201,915 bilhões, o maior montante alcançado até então pelo país.
A meta do governo é chegar até ao fim do ano a US$ 257 bilhões, número 27% maior em relação ao alcançado ano passado.

Balança Comercial 2ª Semana Dezembro

Balança comercial

Balança Comercial 2ª Semana Dezembro

•    RESULTADOS GERAIS

Na 2ª semana de dezembro de 2011, a balança comercial apresentou exportações de US$ 4,273 bilhões e importações de US$ 5,003 bilhões, resultando em déficit de US$ 730 milhões. No mês, as exportações alcançaram US$ 6,058 bilhões, e as importações US$ 6,469 bilhões, com saldo negativo de US$ 411 milhões. No ano, as exportações somam US$ 239,970 bilhões, as importações, US$ 214,407 bilhões, com saldo positivo de US$ 25,563 bilhões.

•    ANÁLISE DA SEMANA

A média das exportações da 2ª semana chegou a US$ 854,6 milhões, 4,2% inferior à média de US$ 892,5 milhões da 1ª semana, em razão da retração nas exportações de produtos semimanufaturados (-5,4%, de US$ 131,3 milhões para US$ 124,2 milhões, por conta de açúcar em bruto, celulose, couros e peles e óleo de soja em bruto) e básicos (-4,2%, de US$ 375,8 milhões para US$ 331,3 milhões, em razão de petróleo, carne de frango, bovina e suína, algodão em bruto e farelo de soja), enquanto cresceram as vendas de manufaturados (+2,7%, de US$ 375,2 milhões para US$ 385,3 milhões, em razão, principalmente, de aviões, automóveis de passageiros, óleos combustíveis, óxidos e hidróxidos de alumínio, polímeros plásticos, laminados planos e veículos de carga). Do lado das importações, apontou-se crescimento de 36,6%, sobre igual período comparativo (média da 2ª semana, US$ 1,001 bilhão/média da 1ª semana, US$ 733,0 milhões), explicada, principalmente, pelo aumento nos gastos com combustíveis e lubrificantes, equipamentos mecânicos, veículos automóveis e partes, adubos e fertilizantes, siderúrgicos e plásticos e obras.

•    ANÁLISE DO MÊS

Nas exportações, comparadas a média até a 2ª semana de dezembro/2011 (US$ 865,4 milhões) com a de dezembro/2010 (US$ 909,5 milhões), houve queda de 4,8%, em razão da retração das exportações de produtos básicos (-17,9%, de US$ 418,9 milhões para US$ 344,0 milhões, por conta, principalmente, de petróleo, milho em grãos, minério de ferro e farelo de soja). Por outro lado, cresceram as vendas de semimanufaturados (+8,4%, de US$ 116,4 milhões para US$ 126,2 milhões, por conta de catodos de cobre, semimanufaturados de ferro/aço, borracha sintética, ferro fundido, couros e peles e celulose) e manufaturados (+8,1%, de US$ 353,8 milhões para US$ 382,4 milhões, em razão dos crescimentos em etanol, motores e geradores, aviões, óxidos e hidróxidos de alumínio, automóveis de passageiros e polímeros plásticos). Relativamente a novembro/2011, a média diária das exportações retrocedeu 20,5% (de US$ 1,089 bilhão para US$ 865,4 milhões), devido à diminuição nas vendas de produtos básicos (-31,6%, de US$ 502,9 milhões para US$ 344,0 milhões), semimanufaturados (-25,6%, de US$ 169,5 milhões para US$ 126,2 milhões) e manufaturados (-2,8%, de US$ 393,6 milhões para US$ 382,4 milhões).

Nas importações, a média diária até a 2ª semana de dezembro/2011, de US$ 924,1 milhões, ficou 36,5% acima da média de dezembro/2010 (US$ 677,1 milhões) e 12,8% inferior a novembro/2011 (US$ 1,060 bilhão). No comparativo com dezembro/2010, aumentaram os gastos, principalmente, com adubos e fertilizantes (+124,1%), aeronaves e peças (+122,3%), combustíveis lubrificantes (+89,4%), veículos automóveis e partes (+63,1%), borracha e obras (+32,5%) e siderúrgicos (+32,5%). Em relação a novembro/2011, houve queda, principalmente, nos seguintes produtos: aparelhos eletroeletrônicos (-28,9%), farmacêuticos (-23,9%), plásticos e obras (-15,0%), equipamentos mecânicos (-14,9%) e combustíveis e lubrificantes (-12,8%).

Fonte: http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=567

Exportações brasileiras para os países árabes crescem 22% em 2011

Câmara de Comércio Árabe-Brasileira registra aumento expressivo nas relações comerciais entre árabes e brasileiros no período de janeiro a novembro de 2011, confirmando as boas expectativas para este ano.

São Paulo – As exportações brasileiras para os países árabes totalizaram US$ 13,8 bilhões no acumulado de janeiro a novembro de 2011, o que representa um crescimento de 22% em relação ao mesmo período de 2010. As importações provenientes dos países árabes também registraram aumento expressivo, fechando o mesmo período com US$ 9,3 bilhões e crescimento de 44% em relação ao ano anterior.

Segundo a Câmara de Comércio Árabe-Brasileira, as instabilidades registradas neste ano em alguns países árabes não estão comprometendo os resultados. “O relacionamento comercial entre Brasil e países árabes tem se mostrado aquecido durante todo o ano”, diz Michel Alaby, diretor geral da Câmara Árabe.

Do total de US$ 13,8 bilhões registrado pelas exportações brasileiras no acumulado de janeiro a novembro de 2011, a Arábia Saudita lidera como principal destino, registrando US$ 3,1 bilhões e crescimento de 14% em relação ao mesmo período de 2010. Em seguida está o Egito (US$ 2,3 bilhões e elevação de 29% em relação a 2010) e Emirados Árabes Unidos (US$ 2 bilhões e 19% de variação positiva). Na pauta dos produtos exportados, destaque para açúcar, carnes, minérios, cereais e óleos.

Das importações brasileiras dos países árabes, a Argélia lidera registrando US$ 2,9 3 bilhões e aumento de 34%, seguida da Arábia Saudita (US$ 2,8 bilhões e crescimento de 53%) e do Marrocos (US$ 1,1 bilhão e variação positiva de 81%). Destaque para o aumento das importações de petróleo e derivados, fertilizantes, sal e plásticos.

Câmara de Comércio Árabe-Brasileira-Fundada em 1952, a Câmara de Comércio Árabe-Brasileira tem como missão aproximar comercialmente o Brasil dos países árabes, incrementando intercâmbios culturais e turísticos entre árabes e brasileiros. A Câmara Árabe oferece diversos serviços, como Certificação de Documentos, Informações de Mercado, Traduções, entre outros, e realiza eventos, workshops e cursos. Disponibiliza, também, o Espaço do Conhecimento Comercial, um centro de referência para pesquisas das relações entre o Brasil e os países árabes.

A entidade representa 22 países árabes - Arábia Saudita, Argélia, Bahrein, Catar, Djibuti, Egito, Emirados Árabes Unidos, Iêmen, Ilhas Comores, Iraque, Jordânia, Kuwait, Líbano, Líbia, Marrocos, Mauritânia, Omã, Palestina, Síria, Somália, Sudão e Tunísia – além do Brasil. | Secex.

Fonte: http://www.revistafator.com.br/ver_noticia.php?not=184696

Cabotagem - Contexto Geral

Introdução / Contexto Histórico

Cabotagem é a navegação entre portos marítimos de um mesmo país, sem perder a costa de vista. A cabotagem contrapõe-se à navegação de longo curso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações.

Existe ainda o termo "cabotagem internacional", o qual é utilizado frequentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais países. O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 1930 no transporte de carga a granel, sendo o principal modelo de transporte utilizado quando as malhas ferroviária e rodoviária apresentavam condições precárias para o transporte.

O termo é derivado do nome de família do navegador veneziano do século XVI Sebastião Caboto, que explorou a costa da América do Norte ao margeá-la, da Flórida à foz do rio São Lourenço, no atual Canadá. Na América do Sul, Caboto, ao serviço da Coroa de Espanha, adentra o rio da Prata, pelo litoral, em 1527 em busca da mítica Serra da Prata, numa expedição que prolonga até 1529, sem lograr o seu objetivo. Por causa desses feitos na navegação costeira e em sua homenagem, a estratégia de navegação costeando o litoral recebeu o nome de cabotagem.

Surgiu em 2003 no Brasil uma modalidade de transporte aquaviário destinada à movimentação de madeira na costa brasileira, cuja frota de embarcações trafega em dois portos, com carga em um sentido e vazio em outro, incluindo barcaças adicionais que permitem a operação com um pequeno tempo de parada nos portos, operando sem interrupções e movimentando expressiva demanda. Dado que a frota serve exclusivamente a uma empresa e a uma carga homogênea denominou-se esse sistema como cabotagem industrial.

No Brasil atualmente 3 empresas operam na cabotagem industrial: Aracruz Celulose, Veracel e Arcelor Mittal Tubarão, que serviram de base para delinear esta pesquisa, no que tange examinar as premissas básicas desde a elaboração um projeto até a implantação da cabotagem industrial.

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Ganhos Obtidos

A principal premissa deste sistema é basicamente a substituição de um transporte puramente rodoviário, por um sistema em que as pontas, embora rodoviária, são menos significativas e que não impacta ainda mais o tráfego de caminhões por rodovias estaduais e federais.

Nos casos estudados foram identificados ganhos advindos com a implementação da cabotagem industrial tais como: reduções do tráfego nas estradas, dos índices de acidentes, nos custos de transporte, nas emissões de gases poluentes, além da economia com combustível.

Objetivo

O principal objetivo deste trabalho é propor um novo conceito de transporte de carga, a cabotagem industrial com base na literatura e na experiência identificada junto às empresas que praticam a cabotagem industrial no Brasil.

Como objetivo secundário, pretende-se responder, para uma melhor compreensão da cabotagem industrial, os seguintes questionamentos:

Ø  Como se caracteriza a cabotagem industrial no Brasil e no mundo?

Ø  Quais fatores influenciam as empresas a utilizarem esta modalidade de transporte?

Fonte:

VASCONCELOS, J. Matriz de fluxos de comércio interestadual de bens e serviços no Brasil – 1998. Rio de Janeiro: IPEA, 2001 (Texto para Discussão, 783).

http://www.antaq.gov.br/portal/Tarifas/Documentacao/Pdf/TarifasPortuariasFortaleza.pdf

http://www.youtube.com/watch?v=mkicuyVj28I

Multimodalidade - Cabotagem

Multimodalidade

No cenário nacional da cabotagem, a Aliança detém atualmente mais de 50% do mercado, que ao todo envolve 18 navios em atuação, sendo 10 deles da armadora, que tem como concorrentes na cabotagem, a Log In Logística Intermodal e a Norsul Navegação.

Ao perceber o potencial no segmento de cabotagem (navegação costeira), a líder no transporte de contêineres no Brasil, a Aliança Navegação e Logística, braço da alemã Hamburg Sud, ambas do grupo Oetker, anuncia novos investimentos em frota, ao crer que desta vez saiam do papel os investimentos previstos para os portos brasileiros. A empresa fechou o ano passado com um faturamento de R$ 2,2 bilhões, e projeta incremento de 11%, nos negócios deste ano. As operações brasileiras do grupo no Brasil cresceram 9% no ano passado em relação ao ano anterior, sendo 6% nas exportações e 13% nas importações.

De acordo com Julian Thomaz, diretor superintendente da Aliança e diretor da Hamburg Sud no Brasil, um dos principais responsáveis pelo crescimento do ano passado, foram os navios graneleiros, devido ao boom mundial e à alta dos fertilizantes, mas ele vê na cabotagem boas perspectivas de ampliação. "Projetamos 5% de aumento na cabotagem este ano, mas acreditamos que o cenário brasileiro tem condições de crescer na casa dos 10% os próximos anos", diz.

CONCORRÊNCIA - No cenário nacional da cabotagem, a Aliança detém atualmente mais de 50% do mercado, que ao todo envolve 18 navios em atuação, sendo 10 deles da armadora, que tem como concorrentes na cabotagem, a Log In Logística Intermodal e a Norsul Navegação.

"Não temos dúvida de que a cabotagem seja a solução mais lógica para o transporte de cargas num País com mais de 15 portos, e 80% da população vivendo a até 200 km do litoral. Por isso, defendemos melhorias permanentes na infra-estrutura portuária do Brasil, como forma de intensificar o serviço, que se destaca pela segurança, pontualidade e custo competitivo", declarou José Antônio Balau, diretor da Aliança.

A Aliança utiliza hoje me dia no Brasil uma frota de 30 navios, 12 para rotas de longo curso, direcionadas a exportação e importação, nove graneleiros e o restante na cabotagem, onde retomou desde 1998 o transporte, com dois navios, e hoje, investe além do transporte por navegação, na movimentação porta-a-porta ao coletar as mercadorias nos clientes e a distribuição a partir do porto.

Balau explica que para a atividade não há a necessidade de importação de navios e revela que existem quatro unidades em negociação para serem construídos por estaleiros brasileiros. Além disso, o executivo levanta como vantagem o valor do frete, que, para percursos além de mil quilômetros, pode ficar até 10% mais barato do que no transporte por rodovia, além de prazos de entrega equiparados.

De acordo com o executivo, hoje são movimentados cerca de 450 mil contêineres, que foram migrados do modal rodoviário para o marítimo; em 1999, o movimento era de apenas 20 mil unidades. Mas ele coloca que a consolidação do setor depende também da desburocratização dos desembarques nos portos, além do alto preço praticado nos combustíveis, já que o custo para navios nacionais é 37% maior do que para navios que operam rota internacional.

Hoje, a Aliança opera em 15 portos - entre eles, no Mercosul, o de Buenos Aires e o de Montevidéu. No sul do Brasil, Rio Grande, Paranaguá e Itajaí. Na Região Sudeste, a armadora passa por Santos e Vitória - além de Fortaleza e Recife, no Nordeste, e, no Norte, o de Manaus.

FINANCIAMENTO - Prova da aposta no setor, a principal concorrente da Aliança no Brasil, a Log-In terá financiamento de R$ 630 milhões, para a construção de cinco navios, entre eles, uma unidade já começa a ser construída pelo estaleiro EISA, do Rio de Janeiro. Para o diretor presidente da Log-In, Mauro Oliveira Dias, em entrevista ao DCI, o transporte marítimo começa a entrar em nova fase no País e, hoje, o importante é que a limitação do crescimento do transporte de contêineres de cabotagem não está mais associado à oferta, mas à demanda.

"Havendo demanda, temos condições de trazer mais capacidade. É o grande marco dos projetos de investimento da Log-In", diz. Em 2008, a Log-In prevê aumentar em 75% sua capacidade de transporte, investindo na substituição do modal rodoviário pelo marítimo.

Atualmente, segundo Dias, o Brasil tem 71% das cargas transportadas por rodovias e apenas 19% do total pelo modal aquaviário. Ao se analisar o transporte na costa brasileira, apenas 18% das cargas transacionadas na região utiliza a cabotagem, enquanto 82% das cargas são embarcadas em caminhões. Dias evita fazer projeções sobre a demanda pela navegação de cabotagem, mas lembra de que a frota das companhias brasileiras aumentou em conjunto 47,2% ao ano, em média, desde 1999. Parte do plano de incremento da empresa, que prevê até 2010 aumentar sua presença em 500% no setor de transporte, é descobrir novos mercados.

  

 Fonte: Por Assessoria de imprensa do Porto de Santos

Movimentação de Carga - transportada pelo modal cabotagem (2002)

Movimentação de Carga

Em 2002, foram movimentadas nos principais portos do país que operam na navegação de cabotagem 135 milhões de toneladas. Desse total, 78% corresponderam a granéis líquidos, principalmente combustíveis, enquanto os granéis sólidos e a carga geral tiveram participação de, respectivamente, 17,5% e 4,5%.

A Petrobras é a maior transportadora marítima de granéis líquidos do país, tanto no longo curso quanto na cabotagem, devido tanto à regulação desse mercado, que provia à estatal o monopólio do transporte de petróleo e seus derivados, quanto à sua escala de operações. As atividades de transporte de petróleo, de seus derivados e de gás natural pela Petrobras são realizadas por sua subsidiária Transpetro, e a movimentação de granéis líquidos é feita principalmente em terminais privativos, dedicados à movimentação e estocagem de combustíveis.

Os granéis sólidos movimentados na navegação de cabotagem incluem principalmente minérios, que correspondem a 83,5% do total, e grãos agrícolas, que têm participação de 12%. Outros granéis sólidos movimentados são fertilizantes e sal.

Os principais movimentadores de granéis sólidos na cabotagem são o terminal de Trombetas e o porto de Vila do Conde, ambos no Estado do Pará. O porto de Vila do Conde movimenta a bauxita proveniente do terminal de Trombetas e com destino às instalações da Alunorte, onde o produto é transformado em alumina. Em 2002, foram embarcadas 7,3 milhões de toneladas de bauxita no terminal de Trombetas e desembarcadas mais de quatro milhões em Vila do Conde.

A grande maioria da movimentação de carga geral na navegação de cabotagem acontece nos cais públicos, ao contrário dos granéis líquidos e sólidos, que muitas vezes são movimentados em terminais privativos fora da área do porto organizado. A movimentação de carga geral na navegação de cabotagem tem apresentado crescimento acelerado desde 1997, conforme mostra o Gráfico 8: em 1996, eram movimentadas apenas 1,4 milhão de toneladas, número que subiu para 6,2 milhões, incluindo contêineres, em 2002, com crescimento de 354% no período.

Em 2001, as maiores movimentações de contêineres aconteceram nos portos de Rio Grande, Manaus e Salvador, conforme mostra o Gráfico 10. Alguns portos, em 2000, tinham mais de 50% de sua movimentação de contêineres na navegação de cabotagem, como os de Maceió, Porto Velho, Sepetiba, Recife, Manaus, Cabedelo e Natal, enquanto os de Santos e do Rio de Janeiro, por outro lado, tinham apenas 2,5% e 2,7%, respectivamente.

O fluxo de contêineres na navegação de cabotagem é bastante desbalanceado. Segundo dados do Anuário Estatístico Portuário de 2001, a maior oscilação entre embarque e desembarque aconteceu na região Sul, onde 82% da movimentação de contêineres aconteceram no embarque (ver Gráfico 11). Na região Nordeste, por outro lado, o embarque correspondeu a 42,5% da movimentação de contêineres, enquanto nas regiões Norte e Sudeste os embarques e desembarques foram equilibrados.



http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/bnset/set1903.pdf

Cabotagem Industrial no Transporte de Madeira em Toras

Cabotagem Industrial no Transporte de Madeira em Toras

A cabotagem industrial é utilizada no transporte de toras de madeira no Brasil pela Aracruz Celulose S/A, líder mundial no mercado de celulose branqueada de eucalipto, empregada na fabricação de diversos tipos de papéis. Este sistema de transporte foi implementado de forma inédita no país pela empresa em 2003, e é o responsável pelo transporte de toras de eucalipto do centro produtor em Ponta da Areia em Caravelas (BA), até o centro consumidor em Barra do Riacho (ES), numa rota marítima de aproximadamente 275 km, percorridos em cerca de 12 horas de viagem pelo conjunto empurrador - barcaça, conforme ilustra a Figura 1.

Em 2007, a cabotagem industrial foi responsável por mais de 1,6 milhões de toneladas transportadas, como mostra a Tabela 1.

Tabela 1: Total Movimentando Anualmente no Transporte de Cabotagem Industrial

Fonte: Aracruz Celulose (2008)

A operação do conjunto é de responsabilidade da Companhia de Navegação Norsul, que utiliza quatro embarcações de tipo navios-barcaça, com capacidade unitária de transporte de 5 mil toneladas de madeira, com 114 m de comprimento, 23 m de largura e 4 m de calado; e, dois empurradores de 33 m de comprimento, movimentando-se a uma velocidade de 22,5 km/h,(Figura 3 e Figura 4).

Do ponto de vista econômico, a vantagem da operação está no melhor aproveitamento do empurrador, já que este passa a maior parte do tempo em operação de transporte, seja

“empurrando” as barcaças carregadas para Barra do Riacho, ou, então, “empurrando” barcaças vazias para Caravelas.

Figura 3: Transporte de Toras de Madeira

Fonte: Aracruz Celulose (2008)

Figura 4: Barcaça e Empurrador

Fonte: Aracruz Celulose (2008)

O investimento total foi da ordem de US$ 51 milhões, que contempla a construção dos terminais marítimos, os equipamentos de carga e descarga, as barcaças e os empurradores (ANDRADE, 2003). Desse total, cerca de US$ 32 milhões foram investidos pela Norsul oriundos de recursos próprios ou financiados pelo Fundo de Marinha Mercante, para a construção das embarcações (empurrador e barcaça), enquanto os 19 milhões restantes foram investidos pela Aracruz Celulose na construção dos terminais marítimos e na aquisição dos equipamentos de carga e descarga.

As principais vantagens para a empresa estão na redução do número de viagens rodoviárias e, consequentemente, as reduções no consumo de combustível, permitindo à Aracruz, ganhos na venda do crédito de carbono. Somado a isto, o sistema traz ganhos para a sociedade ao se reduzir o volume de tráfego na BR-101 e o número de acidentes na estrada.

O que influencia a oscilação do dólar?

SÃO PAULO – Quem acompanha, mesmo que de longe, o noticiário econômico, deve ter percebido as fortes oscilações do dólar no último mês. A moeda norte-americana, que começou setembro cotada a R$ 1,593, encerrou o mês valendo R$ 1,881, o que significa uma valorização de 18,11%.
Mas, você sabe o que pode influenciar na cotação do dólar para que a moeda registre tantos altos e baixos?
O diretor da Pionner Corretora de Câmbio, João Medeiros, ressalta que o dólar é tido como referência em todo o mundo, por conta da força da moeda e da importância dos Estados Unidos no cenário econômico global.
“No final do século XVIII, com a Revolução Industrial, quem detinha a moeda mais forte do mundo era a Inglaterra, com a sua libra esterlina. No início do século XX, este posto foi passado para os EUA, que ganhavam cada vez maior relevância na economia mundial”, afirma Medeiros.
Assim, a divisa passou a ser usada como referência nas transações de comércio exterior em todo o mundo e possui "relação de paridade" com as outras moedas globais. Como em qualquer mercado, quanto maior a procura pela moeda, maior a chance de ela se valorizar. O mesmo acontece em caso de menor interesse, que faz com que a divisa se desvalorize.
Crise internacional
Segundo o coordenador do curso de ciências contábeis da Faculdade Santa Marcelina, Reginaldo Gonçalves, a forte valorização do dólar ante o real neste último mês pode ser explicada pela aversão ao risco por parte dos investidores.
“Com a crise internacional e todos os problemas verificados na Europa – principalmente na Grécia -  quem sofre mais são os países emergentes: os investidores vendem as ações, convertem em dólar e retiram do país, em busca de ativos mais seguros”, afirma Gonçalves.
O economista da Gradual Investimentos, André Perfeito, aponta que em momentos de maior incerteza, os investidores privilegiam os ativos mais líquidos – caso do dólar e dos Treasuries (títulos da dívida pública norte-americana). “Quando as expectativas estão confusas, é comum a fuga para a liquidez e isso faz com que ativos de maior aceitação, como o dólar, sejam mais procurados”, afirma.
De acordo com o economista, por mais que o Brasil tenha uma economia estável e não traga grandes riscos para os investidores, o país ainda não é visto como um "porto seguro" pelos investidores internacionais.
Por isso, quanto maiores forem as incertezas em relação aos países emergentes, maior a procura por investimento em ativos seguros e estáveis, como os títulos norte-americanos – que apesar de terem tido a classificação rebaixada pela agência de classificação de risco Standard & Poor’s, ainda são considerados porto seguro por investidores de todo o mundo.
“Os títulos de dívida dos EUA com vencimento em um ano estão oferecendo rentabilidade negativa e, mesmo assim, o investidor prefere saber quanto irá perder neste prazo do que arriscar em ativos mais inseguros”, afirma Perfeito.
O diretor da Pioneer reforça que, apesar da crise não ser no Brasil, o país acaba sendo afetado pela sua condição de “país emergente”. “Com a economia globalizada, tudo está interligado e os problemas internacionais afetam diretamente a cotação da moeda aqui ”, afirma Medeiros.
Reservas cambiais
De acordo com Gonçalves, se o país possui baixas reservas cambiais (que refletem o montante de moeda estrangeira - e ouro - acumulado pelo país), passa a depender do dólar para efetuar negociações internacionais, como pagar fornecedores. “Se isso acontece, há mais chances de ter uma valorização da moeda estrangeira”, afirma Gonçalves.
Entretanto, ele ressalta que, neste momento, o Brasil possui reservas cambiais bastante consistentes, por isso não há uma preocupação que o dólar se valorize por conta disso. “Temos US$ 348,9 bilhões em reservas (até o dia 04 de outubro). Nossas rerervas nunca foram tão elevadas”, afirma Gonçalves.
“Com as reservas que nós temos agora, temos uma garantia que não tínhamos no passado”, concorda Medeiros, da Pioneer.
Câmbio flutuante
As oscilações do dólar acontecem porque o Brasil é um país que possui câmbio flutuante, ou seja, onde a taxa de câmbio varia de acordo com o mercado e não é fixada pelo Governo.
O câmbio flutuante foi estabelecido no País em 1999, depois de décadas sob regime de câmbio fixo. De lá para cá, a moeda norte-americana enfrentou diversas crises e momentos econômicos conturbados e chegou a variar de R$ 1,32 (na estreia do regime) até R$ 3,96, em outubro de 2002.
“O cambio flutuante foi uma das melhores coisas que aconteceram na economia brasileira. Saímos das amarras do câmbio fixado pelo Governo e agora nossa moeda, de uma maneira geral, tem preço definido pelo mercado, pela lei da oferta e da demanda”, afirma Medeiros.
O professor da Santa Marcelina concorda. “O ideal é que o dólar seja flutuante, para o mercado se autodisciplinar”, conclui.
Mesmo com o câmbio flutuante, o Governo pode interferir na cotação da moeda, fazendo leilões de compra e venda de dólar, com objetivo de conter fortes movimentos de alta ou de baixa. O Banco Central interfere e lança títulos no mercado futuro para conseguir levar um equilíbrio", concui Gonçalves.

Fonte: http://www.infomoney.com.br

Cumbica tem obras avaliadas por TCU

As obras de reforma e ampliação do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos (SP), foram avaliadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
A avaliação está relacionada à execução de serviços técnicos e as obras de engenharia para a prática das pistas de táxis de saída rápida para a pista de pouso de decolagem.
Foi verificado pelo TCU o sobrepreço inicial de quase R$ 22 milhões, porém após ouvir Gustavo do Vale, presidente da Empresa Brasileira de infraestrutura Aeroportuária (Infraero), foi apresentado uma nova planilha de orçamento para licitação com redução de R$ 17,5 milhões no valor da obra.
Também está sendo acompanhado pelo TCU o encontro de contas resultante da rescisão do contrato para adequação do sistema de pistas e pátios do aeroporto, na qual  houve possível risco de dano.
O relator do processo foi o ministro Raimundo Carreiro.

Após caírem no início dos negócios, ações da Apple sobem nos EUA

Depois de caírem no início dos negócios, um dia depois  da morte de Steve Jobs, as ações da Apple passaram a apresentar valorização no fim da manhã desta quinta-feira (06/10).

Após registrarem preço mínimo de US$ 372 por volta das 10h50 (horário de Brasília), as ações da Apple mudaram a trajetória e, por volta das 11h30 (horário de Brasília), subiam 1,4%, a US$ 383.

De acordo com a Bloomberg, as ações da Apple já subiram mais de 9000% desde que Jobs retornou para a companhia, em 1997.

O valor dos papéis da Apple mais que dobraram nos últimos dois anos, enquanto as ações da Microsoft subiram 5,1% e os da Intel mostraram valorização de 14% no mesmo período.

Jobs, que morreu nesta quarta-feira (05/10) aos 56 anos, criou o estúdio de animação Pixar e pai de produtos como o Macintosh, o iPod, o iPhone e o iPad.